- 1. Höga kostnader för att installera EV-laddningsinfrastrukturen
- 2. Överensstämmelse med flera laddningsprotokoll
- 3. Säkerhet mot spänningsvariationer
- 4. Hårdvaru- och programvarurelaterade utmaningar
- Låt oss höra från människor som redan har gjort det!
Tesla, en ledande tillverkare av elfordon tillkännagav nyligen sina finansiella resultat för andra kvartalet 2020 genom att leverera vinst trots den nuvarande globala pandemisituationen, vilket gör det till ett av de mest värdefulla företagen före Toyota, Volkswagen, General Motors etc. Citerar detta, VD för Volkswagen, Citerade Herbert Diess på LinkedIn att "Om 5 till 10 år kommer det mest värdefulla företaget i världen att vara en biltillverkare". Med allt detta kan vi djärvt kalla att framtiden för elfordon är ljus och det är faktiskt inte så långt.
Enligt den senaste Deloitte-rapporten - Elektriska fordon: Att sätta en kurs för 2030 förväntas det totala antalet sålda elbilar växa från 2,5 miljoner 2020 till 11,2 miljoner år 2025 och antalet kommer så småningom att nå 31,1 miljoner 2030. Om vi talar om Kina, trots att EV-försäljningssiffrorna påverkades av pandemin, tar regeringen inte steg tillbaka och investeringar görs i Kinas laddningsinfrastruktur och tillverkarna uppmuntras att producera och marknadsföra EV. Varje land över hela världen antar ivrigt subventioneringsprogram för att stödja installationen av EV-laddningsinfrastruktur, och regleringsinitiativ tas för att stödja elfordonstillverkare att göra en "grönare värld" till verklighet.
Medan bilindustrin runt om i världen jobbar hårt för ekonomisk återhämtning och vidtar steg för att öka elförsäljningen, finns det vissa aspekter att hantera för bättre och snabbare införande av EV, och att inrätta en laddstation för elbil är en av dem. Låt oss förstå varför det är utmanande att skapa en EV-laddningsinfrastruktur och vilka steg som kan vidtas för att hantera dem.
1. Höga kostnader för att installera EV-laddningsinfrastrukturen
Kostnaden för att ställa in en EV-laddstation är ganska hög och varierar beroende på vilken typ av laddare som installeras. För att ställa in EV-laddningsinfrastrukturen måste minimikrav på infra uppfyllas och det är viktigt att hitta rätt leverantör och rätt plats. Kostnaden för att installera EV-laddningsinfrastrukturen beror på kostnaden för mark, kablar och andra hjälpmedel. Dessutom finns det en varierande kostnad för el och kraftuttag för snabb laddning.
Med de höga kostnaderna för att ställa in EV-laddningsstationen är det enda sättet att göra snabbladdningsstationer lönsamma att öka dess användning. För det första bör laddningsinfrastrukturen ställas in på en plats som är lätt att hitta och likströmsladdning som är fördelaktig jämfört med AC-laddningsteknik bör installeras. Regeringen måste också ingripa för att hjälpa dem som behöver investera och dra nytta av att inrätta laddningsinfrastrukturen.
2. Överensstämmelse med flera laddningsprotokoll
Det finns EV-laddningsprotokoll som CHAdeMO, CCS (Combined Charging System) och Bharat EV-specifikationer som måste följas. EV-laddningslösningar bör vara kompatibla med alla typer av elektriska laddningspunkter. All inkompatibilitet kan leda till spännings-, ström- och frekvensfel. Detta kan också öka kostnaden och komplexiteten. Här kan vi också samla in på vår intervju med Adity Raj, teknisk chef för EVI Technologies. På frågan om de utmaningar han mötte när han utvecklade sina avgifter handlade hans svar också om de icke-standardiserade laddningsprotokollen.
”För att informera om de utmaningar vi stod inför när vi utvecklade vår laddare:
- Det fanns inga indiska standarder för laddararkitektur och effektbetyg. I december 2017 rullades det första utkastet av ARAI som AIS138 men fortfarande inga fasta standardprotokoll eller designkrav
- Det finns ingen standardladdningskopplare som används av EV på indiska vägar vilket gör det svårt att utforma ett laddarkopplingsuttag
- Komponenter och teknisk support ökade trögt och ökade produktutvecklingstiden och -kostnaden ”
Du kan också kolla in intervjun länkad ovan för att veta mer. Bilden nedan visar EV-laddaren utvecklad av EVI-teknologier.
3. Säkerhet mot spänningsvariationer
Att ställa in EV-laddstationerna behöver specialiserad teknisk kompetens. Risker som spänningsvariationer, jordfel och överström kan vara riskabla. Om spänningen plötsligt ökar; det kan skada de dyra komponenterna. Dessutom måste man vara försiktig med att installera brusfiltreringskomponenter. Utöver detta bör en ASIL D-säkerhetsmekanism implementeras. För ytterligare säkerhet måste EMC / EMI-tester utföras. Sensorer som närhetssensorer och styrpilotsensorer måste integreras för att hålla koll på spänningsvariationer.
4. Hårdvaru- och programvarurelaterade utmaningar
Det finns också olika hårdvaru- och programvarurelaterade utmaningar när det gäller att installera en EV-laddningsinfrastruktur som måste hanteras. När villkoren i protokollet är uppfyllda, hanterar hårdvarukomponenterna som närhetssensorer och kontrollpilot anslutningen som laddar EV. Att utforma sådana hårdvarukomponenter för olika protokoll med olika förhållanden är dock ganska utmanande. Olika problem som värmeavledning, isolering, jordning, spänningsmätning och effektproblem måste åtgärdas.
När det gäller programvaruproblem är det obligatoriskt att laddningen endast startar när vissa kriterier som anslutning till mark, strömfiltrering etc. är uppfyllda. Utmaningen ligger i att programmera programvaran för att upptäcka protokollet som EV stöder och ändra laddningslägen därefter.
Låt oss höra från människor som redan har gjort det!
CHARGE + ZONE är ett teknologidrivet EV Charging-infrastrukturföretag som specialiserat sig på B2B- och B2C-laddningstjänster för både dedikerad och möjlighetsbaserad laddning med hjälp av smart-nätet för att öka användningen av förnybar energi. Företaget erbjuder problemfria och pålitliga elektriska laddstationer för alla typer av elektriska fordon (EV) i Indien för e-rickshawar, bilar, bussar och till och med lastbilar efter behov.
Vi fick chansen att prata med Mr. Ravindra Mohan, direktören (Strategy & Business) på CHARGE + ZONE om ämnet och han upplyste oss med ytterligare information om detta. Efter att ha blivit frågad om de olika utmaningarna med att installera EV-infrastrukturen i Indien sa han:
Osäkerhet: Vilken teknik som ska väljas för kommunikation med EV-batterier (BMS) är ett av de största problemen. Detta problem verkar ha lösts initialt genom att GOI formulerade standarder. Bharat DC-001 (GB / T) för DC-laddning och AC-001 för AC-laddningsstandarder. Men långsamt driver indiska e-4W OEMs mot CCS2.
Kapacitet: Ett annat bekymmer är kapaciteten att bygga som fortfarande är ett grått område.
Supply chain: Det finns ingen etablerad supply chain. Många av delarna, särskilt kontakter, kablar, som är avgörande för tillverkning för etablerade spelare, måste hämtas från Kina eller Europa. Eftersom volymer inte är kända blir det en utmaning.
Tropiseringen av importerade laddningspistoler (kontakter): Detta är också ett utmanande jobb. När det gäller högeffektsvapen som bär 200 A eller mer, ger indiskt damm, föroreningar och hög omgivning problem som hittills, i Europa och Kina, har sådana miljöförhållanden inte ställts inför.
Plats: Eftersom privat ägande av elbilar fortfarande inte dokumenteras ordentligt blir det svårt att hitta hotspots och kategorier av anläggningar som kommer att ha höga nedgångar.
Fastigheter: Eftersom elbilar måste parkeras under lång tid för laddning ökar kostnaderna för att blockera sådana utrymmen i avsaknad av många privata elbilar att fasta kostnader gör affärer olönsamma.
Grid Power Stability: GOI har utfärdat riktlinjer för offentlig laddningsstation. För nuvarande 2-4 är DC-laddningspunkter för att tillgodose 21 KW till 44,5 KW Batteripaket med de nuvarande EV: erna kanske inte ett problem ur ett nätstabilitetssynpunkt. Men eftersom tätheten hos fordon växer och nav för deras livskraft måste ha 10 eller fler DC-laddningspunkter, kan expansion vara samma utmaning.
Strömladdare: I princip finns det två typer av laddare - Snabbladdare och långladdare. I Indien är snabbladdare DC-typ från 15 KW till 240 KW med pistolanslutningar av GB / T och CCS 2. Dessa kan vanligtvis användas för allmänna laddningsstationer. Men eftersom privata elbilar fortfarande inte är många, är det därför en utmaning att bestämma volymer. Långsam laddare är å andra sidan växelströmstyp från 3,3 KW till 22 KW med industriella kontakter till typ 2-kontakter. Dessa används vanligtvis för hemladdning och kontorsladdning, där fordon parkeras under längre perioder (längre än 6 timmar).
Teknik: Tekniken som hjälper laddningsstationerna att integreras med förnybar kraft och öppen åtkomstkraft är fortfarande i början i Indien. Därför är det en utmaning för dessa laddstadsoperatörer att ge ett konkurrenskraftigt pris.
Krafttariff: Många av de statliga kraftregulatorerna har godkänt förmånliga priser för EV-mätare, men hur länge det kommer att fortsätta finns inte mycket tydlighet. ”
För att få en tydlig uppfattning om varför det är utmanande att installera EV-laddningsinfrastruktur fick vi kontakt med Mr. Anurang Dorle som är medgrundare och direktör för företaget EVC Finder. Hans företag lovar att erbjuda EV-ägare bekvämligheten med att hitta laddstationer på en karta, förboka sina laddningsplatser, Smart rekommendationssystem och betala avgifter online med sin EVC Finder-applikation. Dessutom ger deras applikation laddstationsägaren den fullständiga lösningen för bokning, fakturering och fullständig hantering av laddstationen.
Han delade med oss värdefull information om vad som är de olika utmaningarna med att sätta upp EV-laddningsinfrastrukturen.
Efter att ha diskuterat utmaningarna i detalj med experterna på fältet kan man säga att brist på adekvat laddningsinfrastruktur, som skapar bränsletillgänglighetsnätet för elägare , den långa tiden det tar att ladda en el än att tanka upp förbränningsmotorn - baserade fordon är de viktigaste hindren för framgången med EV-systemet. Det genomsnittliga on-road priset på elfordon i Indien är inte tillräckligt attraktivt för konsumenterna. EV-startups och stora biltillverkare hamnar mellan att minska EV-kostnader och investera för att öka infrastrukturen. Att få en licens för att ställa in EV-laddningsinfrastrukturen är ännu en utmanande uppgift
Men tillsammans med problemen har vi också lösningar. Staten och centralregeringarna har gjort ansträngningar för att uppmuntra landets antagande av elfordon genom ny policy och strukturer för elfordonsmarknaden. Indiens regering planerar att snabbt utöka antalet laddstationer över hela landet. Det finns planer på att installera över 69000 bensinstationer där varje bensinpump får minst en EV-laddare och nya EV-laddstationer också i rörledningen.
Bureau of Indian Standard och Department of Science arbetar för att standardisera inställningen av EV-laddningsinfrastruktur och sänka kostnaderna. Dessutom pågår många diskussioner runt om i världen för antagandet av japanska CHAdeMO, European Combined Charging System (CCS) och den indiska Bharat-standarden.
Med så lovande steg som tas för att öka antalet laddstationer i landet kan vi definitivt förvänta oss att fler och fler elfordon kommer på vägarna de närmaste åren.